La globalización de las economías y
el desarrollo tecnológico de los sistemas de transporte y su impacto directo en
la competitividad de los flujos comerciales entre los países, marcan las
directrices en el comportamiento actual y futuro de la industria del transporte
marítimo en el mundo.
Las alianzas estratégicas entre
líneas navieras, las economías de escala y la construcción de embarcaciones con
mayor capacidad son los signos de cambio más significativos en el transporte y
el comercio internacional, lo que a su vez ha motivado que, para los próximos
años, se prevea la necesidad de contar con puertos relativamente más grandes,
con mayor infraestructura y con servicios más eficientes, seguros y
competitivos.
Las empresas navieras más pequeñas
se han visto afectadas por la formación de alianzas entre las líneas navieras
de mayor importancia, lo cual está ocasionando la formación de grandes
compañías en la industria de la transportación marítima, por lo que la
competencia se está incrementando debido a que continuamente se incorporan
embarcaciones que han sido desplazadas de los flujos de alta concentración a
prestar servicios en mercados tradicionales en los cuales anteriormente no
competían.
Las principales empresas navieras no
sólo están aumentando su tamaño y capacidad de participación en el mercado
mediante la introducción de buques más grandes, que les permiten mover mayor
volumen de carga a menor costo, sino que también lo hacen mediante la formación
de alianzas estratégicas o mediante la adquisición o fusión de las empresas
competidoras.
Sin duda alguna, estas alianzas
estratégicas y fusiones de los grandes consorcios de transporte marítimo y
multimodal, representan una nueva y sólida tendencia que modifica notablemente
la organización del transporte marítimo internacional y la posición de los
puertos.
La proliferación masiva de alianzas
parece ser una respuesta de los transportistas a las demandas de la producción
globalizada y a la creciente desregulación del sector marítimo. Lo cierto es
que, en la actualidad, la mayor parte de las navieras con servicios de línea
regulares forma parte de una o más alianzas.
El evento más espectacular de todo
este proceso ha sido la constitución de las cuatro grandes alianzas de carácter
global, conformadas por las navieras y operadores de transporte multimodal más
grandes del mundo:
- La “Grand Alliance” de P&O-NedLloyd, Hapag-
Lloyd, NYK, OOCL y MISC.
Formada inicialmente por las
siguientes navieras: P&O de Gran Bretaña, Hapag-Lloyd de Alemania, Nippon
Yusen Kaisha (NYK) de origen japonés, y Neptune Orient Line (NOL) de Singapur.
Sin embargo, debido a procesos de adquisición y fusiones ingresaron nuevos
miembros y una de las navieras emigró hacia otra alianza global. En primer
lugar, la naviera británica P&O se fusionó con la holandesa Ned-Lloyd y
formaron el consorcio P&O- Nedlloyd. . En segundo lugar, NOL, de Singapur,
adquirió la naviera estadounidense American President Line (APL) y emigró hacia
la New World Alliance, donde se encontraba bien posicionada esta última.
Finalmente, en 1997, se incorporan a la “Grand Alliance” las navieras Orient
Overseas Container Line (OOCL), de origen taiwanés, y Malasia International
Shipping Corp. (MISC) de Malasia.
La segunda alianza global fue
formada por dos de las navieras y, a la vez, operadoras de transporte
multimodal más grandes del mundo. Se trata de Maersk Line, de origen danés, y
de Sea Land, de origen norteamericano. El protocolo de esta alianza, llamada “Unique
Global Alliance”, concluyó a fines de 1995 y se implementó en mayo de 1996. Su
ritmo de integración ha sido mayor que el de las otras alianzas, a tal punto
que, desde fines de 1999, entraron en proceso de fusión.
Esta alianza se constituyó
formalmente en enero de 1996, con el nombre de “Global Alliance”. En principio
estuvo compuesta por American President Line (APL) de origen norteamericano,
Mitsui Osaka Line (MOL) de origen japonés, Orient Overseas Container Line
(OOCL) de origen taiwanés y Ned-Lloyd de origen holandés. Sin embargo, sufrió
una reestructuración, debido a las fusiones y cambios de algunos participantes.
También cambió de nombre, ahora se le conoce internacionalmente como la New World
Alliance.
La United Alliance está formada por
la naviera koreana Hanjin, por la china Cho Yang (de Honk Kong) y por
DRS-Senator, cuyas acciones pertenecen, desde 1999, a Hanjin, en 80 por ciento,
y a dos empresas alemanas (antiguos propietarios de la naviera en cuestión), en
un 20 por ciento. El antecedente de la United Alliance fue la Alianza
Tricontinental (Tricon) formada a principios de la década de los noventa por
Cho Yang y DRS-Senator , para enlazar, en flujos este- oeste, los tres
continentes que generan la mayor parte del comercio internacional, Asia, Europa
y Norteamérica.
El aspecto fundamental de las
alianzas globales es la dimensión geográfica de su implantación. Estas son
multi-continentales y abarcan los principales ejes de transporte marítimo
internacional.
Las alianzas globales, en un
paulatino proceso de integración, buscan compartir servicios de rutas
alimentadoras, y utilizar conjuntamente las terminales, tanto en los puertos como
tierra adentro. Además tratan de establecer acuerdos para operar conjuntamente
los tramos terrestres de las redes de distribución, es decir, pretenden
controlar la red completa a través de la consolidación del intermodalismo.
Entre los usuarios del transporte
marítimo internacional existe preocupación por las consecuencias de una
tendencia creciente hacia la concentración de los servicios, cuyo espejo es
ahora la proliferación de las alianzas y fusiones. La constitución de actores
poderosos, con poder monopólico u oligopolio, sin duda preocupa a exportadores
e importadores.
Si bien es cierto que todavía no es
evidente hasta dónde llegará el proceso de concentración en el transporte
marítimo, ni cuantas empresas sobrevivirán a la competencia, el desarrollo de
las tendencias antes señaladas está afectando sustancialmente la estructura y
las características de los puertos a nivel internacional.
